NBDS - Duits Lijntje
Gennep raakte vanaf 1867 langzaam maar zeker in de ban van het spoorwezen. Twee jaar eerder had Groesbeek al een haltestation gekregen aan de nieuwe spoorlijn Nijmegen – Kleef (1865). Nu waren er in Rotterdam plannen voor de aanleg van een spoorweg van Boxtel via Gennep naar Wesel. De totstandkoming had echter heel wat voeten in de aarde. Het vereiste vele debatten en veel lobbywerk in de Tweede Kamer. De behandeling van de aanvraag stagneerde omdat de minister van Oorlog, de heer Van Mulken, ernstige bezwaren had. De spoorlijn zou immers de landsgrens en de Maasdefensielinie doorkruisen.
Via Brabant en België zou een Duits leger in theorie Frankrijk kunnen binnentrekken. Gezien de gespannen verhouding tussen beide landen op dat moment (1870), leek zo’n manoeuvre goed mogelijk. Na uitvoerige pleidooien en beloften in de Tweede Kamer ging de bewindsman uiteindelijk overstag: in de stroompijler van de Maasbrug bij Gennep zouden mijnkamers worden aangebracht, zodat de brug indien nodig opgeblazen kon worden.
Aanleg
De aanleg van de spoorlijn Boxtel-Goch vond plaats tussen 1871 en 1873. In Nederland stond de lijn bekend als het “Duitse lijntje”, in Duitsland noemde men het de Boxteler Bahn. Op 15 juli 1873 werd het traject van Boxtel naar Goch geopend, en op 1 juli 1878 het tweede deel van de lijn, het baanvak van Goch naar Wesel. Van de totale lengte van de lijn, 92,7 kilometer, lag 52,7 kilometer op Nederlands grondgebied. In Gennep werden het hoofdkwartier en de werkplaats van de maatschappij gebouwd. De NBDS werd voor Gennep een belangrijke werkgever.
Gennep
De NBDS-lijn was bedoeld als onderdeel van de snelste railverbinding Londen – Berlijn – Sint-Petersburg. Vanaf 1881 reden er sneltreinen (boottreinen) over deze lijn, waarmee men zonder overstappen van Vlissingen via Wesel naar Berlijn en Hamburg kon reizen. Vanaf station Vlissingen kon de reis worden voortgezet met schepen van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland, die de reizigers naar Queenborough brachten. Hier kon worden overgestapt op de treinen van de London, Chatham and Dover Railway naar Londen.
Vanwege dit comfort maakten veel vorsten en diplomaten voor hun Europese reizen gebruik van dit traject. In de treinen reden postrijtuigen en rijtuigen van de CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) mee. Het Duitse grensstation was Goch en Hassum, het Nederlandse station was Gennep. Het grootste kunstwerk van de lijn was de Gennepse Maasbrug, die bij de bouw al werd ontworpen met het oog op een mogelijke uitbreiding. De pijlers van de brug waren extra breed gebouwd, zodat er later makkelijk een tweede spoorbrug naast gelegd kon worden. Na aanvankelijke aanloopproblemen, mede door tegenwerking van concurrerende spoorwegmaatschappijen, beleefde de NBDS vanaf 1892 goede jaren. In 1903 werd het dubbelspoor ingevoerd.
Wereldoorlog I
Helaas maakte de Eerste Wereldoorlog een einde aan dit prominente verkeer en beperkte het gebruik zich in deze periode vooral tot vluchtelingen met bestemming Engeland en Amerika die via het neutrale Nederland wilden reizen. Doordat het normale goederenvervoer helemaal opdroogde, belandde de NBDS in de rode cijfers, wat aanleiding gaf tot woordspelingen op de naamafkorting: “Nooit Betalen Die Smeerlappen en Nimmer Baten Doch Schulden”.
Op 1 juni 1919 nam de SS, de voorloper van de latere NS, de exploitatie over en op 15 november 1922 werd door de rechtbank in Rotterdam het faillissement uitgesproken. In Nederland werd de lijn op 1 augustus 1924 gedegradeerd tot een lokaalspoorlijn, wat kort daarna ook het einde betekende voor de NBDS-werkplaats en het hoofdkantoor in Gennep. Veel Gennepenaren verloren hun baan en moesten verhuizen naar elders in het land.
Het Duitse deel van de spoorlijn werd in juli 1925 overgenomen door de Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. Nu was het spoor aan beide zijden van de grens genationaliseerd. Sneltreinen keerden op dit baanvak niet meer terug; wat overbleef, was de status van een zijlijn.
Papierfabriek
In de jaren ’30 van de 20e eeuw begon dhr. Rijssenbeek een papierfabriek in de leeggekomen werkplaatsen van de NBDS; het (voormalige) hoofdkantoor van de NBDS aan de Spoorstraat, in de volksmond ook wel “de Keet” genoemd, werd gekocht door de Paters van de Heilige Geest (orde van de Spiritijnen). De betekenis van de spoorlijn zelf, die vroeger concurreerde met de NS, maar nu was overgenomen door diezelfde NS, werd snel minder. Bij de NS sprak men ook schamper over ‘dat Duits Lijntje’.
Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog werd in oktober 1944 de spoorbrug bij Gennep in twee fasen door de terugtrekkende Duitse Wehrmacht opgeblazen. Daarmee kwam een einde aan het Duitse gedeelte van het Duits Lijntje. In de jaren 1949-1967 werd het Duitse gedeelte in fasen gesloten en opgebroken (Goch – Hassum 1949 P/ 1967 G en Goch – Uedem 1963 P/ 1966 G). Tijdens de Tweede Wereldoorlog was het gedeelte tussen Xanten en Uedem al zo vaak door Canadese militairen beschadigd dat dit niet meer werd hersteld. Op het tracé Goch – Uedem werd een verkeersweg aangelegd. Terwijl er nog slechts beperkt goederenspoorverkeer plaatsvond, werd in 1955 op het niet gebruikte peilerdeel van de Maasoversteek een verkeersbrug aangelegd.
Op het goederenspoor reed op werkdagen meestal een goederentrein met grondstoffen voor de papierfabriek en soms met een wagon met kolen of kunstmest. Begin jaren ’70 schakelde de Page over op wegtransport. Kort daarna werd de spoorlijn gesloten en in 1973 opgebroken en verwijderd. Dat gold ook voor de spoorbrug. Het markeerde het definitieve einde van de stad als belangrijk spoorvervoercentrum. Het spoortraject werd omgevormd tot een weg, de huidige Brabantweg, die de nieuwe verkeersbehoeften van de regio opnam.
De Papierfabriek Gennep werd in 1999 gesloten. Het terrein werd geschoond en bouwrijp gemaakt voor een nieuwe woonwijk: Het Page Park, een woonwijk met zo’n 320 huizen waaronder 1 flat.
Tastbare herinneringen
Maar niet alleen de spoorlijn verdween. Ook de Page Papierfabriek Gennep, met op het hoogtepunt meer dan 700 werknemers, legde het loodje. De eigenaar van dat moment, Kimberly-Clark, moest door overnames in de EU, in verband met concurrentiebedingingen, een fabriek afstoten. Men koos voor Gennep, hoewel deze fabriek winstgevend was. Zo verdwenen de NBDS en Page, eens steunpilaren in de lokale economie, uit het straatbeeld. Wat overbleef, was een fraai gerestaureerde stoomlocomotief – die overigens nooit op dit traject heeft gereden – en een groot aantal straatnaambordjes in de nieuwe woonwijk, die op het voormalige spoor- en fabrieksterrein de weg wijzen naar woningen die zijn gebouwd op plekken waar ooit locomotieven stonden te puffen of waar later papierwalsen toiletpapier of luiers produceerden.
De brugfout
Na de opening van de spoorbrug op dinsdag 28 november 1871 bleek al snel dat er een ontwerpfout in de brug zat. Niet in de constructie, maar wel in de hoogte van de peilers. Wat was het geval? Bij een normale waterstand ligt de brug hoog genoeg voor de scheepvaart. Bij hoog water is er echter een probleem: radarboten kunnen met hun hoge radarkasten niet onder de brug door. De Maas is een regenrivier die nogal wisselende waterstanden kent. Bij hoog water moeten verladers de lading overslaan op andere schepen. Dat kost tijd en vooral geld. Rederij Berger uit Venlo klaagde hierover. Maar een brug “optillen” is technisch ingewikkeld en erg kostbaar, omdat niet alleen de pijlers moeten worden verhoogd, maar ook de toe- en afritten van het spoor. Daarom werd het voorlopig uitgesteld.
Met de groei van de scheepvaart en de toename van de grootte van schepen besloot men eind jaren ’20 dat de brug tóch moest worden verhoogd. De peilers gingen 2,60 meter omhoog. In november 1930 werd het werk aanbesteed. Kosten: 241.000 gulden! Aannemersbedrijf Siepe uit Winterswijk en aannemer Kersten uit Boxmeer wonnen de aanbesteding. Er werd vrijwel direct met de klus begonnen. In de zomer van 1931 was het karwei geklaard.
Er waren zelfs oproepen om de spoorbrug te combineren met een verkeersbrug. Er reden maar 8 treinen per dag over de brug en de rest van de tijd lag deze werkloos. Een suggestie om de rails in asfalt te leggen, zodat ook autoverkeer van de brug gebruik zou kunnen maken, vond geen gehoor. De veerponten tussen Oeffelt en Gennep en Heijen en Boxmeer bleven in de vaart en waren verantwoordelijk voor het overzetten van auto’s over de Maas van Limburg naar Brabant en omgekeerd.
Overigens mochten fietsers en voetgangers in tijden van hoogwater, als de pont uit de vaart werd genomen, wel van de brug gebruikmaken. Voor die gevallen werd er aan beide zijden van de brug een bewaker geposteerd die bekend was.